Cocktail | Laïus, topo et cliché
Barrage de Contra | Lac de Vogorno
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James Bond | Golden Eye | 1995
Barrage de Contra construit en 1965, 225 mètres de hauteur
Caractéristiques de ce barrage ?
Histoire de ce barrage ?
Barrage de Contra construit en 1965, 225 mètres de hauteur
Caractéristiques de ce barrage ?
Histoire de ce barrage ?
Géographie tessinoise
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Lac Majeur
Lac de Lugano
Tenero
Bellinzone
Locarno
Lugano
Monte Ceneri
Val Maggia
Val Verzasca
Val Blenio (chants)
Leventina
Milan
Pô
Lac de Lugano
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Val Maggia
Val Verzasca
Val Blenio (chants)
Leventina
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Memento statistique de la Suisse 2014
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Qu’en est-il du Tessin ?
Croissance démographique
Les langues
Données climatiques
Travail et rémunération
Produit intérieur brut par habitant
Les pendulaires
Ecoute de la radio
L’Audit urbain
Vols par effraction
La Suisse et ses cantons
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Se rendre à Tenero
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On va prendre le bus pour nous rendre au Centre de Tenero. Indique les grandes étapes de ce trajet. Pourquoi cet itinéraire ?
Il aurait été possible d’emprunter d’autres itinéraires. Lesquels ? Regarde les détails les trajet.
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Centre sportif de Tenero
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Le Centre sportif national de la jeunesse de Tenero (CST) dépend de l’Office fédéral du sport (OFSPO). Mais cet office, qu’est-ce que c’est ?
L’Office fédéral du sport dépend du DDPS, le Département fédéral de la défense, de la protection de la population et des sports, dirigé par Ueli Maurer. Mais ce département, qu’est-ce que c’est ?
Compléments géographiques
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Sète
Paris
Seine
Vincennes
Versailles
Nantes
Loire
Quimper
New York
Panama
Washington
Sicile
Palerme
Naples
Washington
Boston
Marseille (peste)
Florence (Galilée)
Sicile (Mafia)
Rome (Vatican)
Belgique (Samuel)
Paris
Rotterdam (port)
Canal de Panama
Massif de la Culebra
Canal de Suez
Détroit de Malacca
Shangaï
Potsdam (tour Einstein)
Passage du nord-est
Passage du nord-ouest
Singapour
Dubaï (tour burj khalifa)
Versailles (Marie-Antoinette et Louis XVI)
Egypte
Sinaï
Turquie
Nil
Cap Horn Bonne Espérance
Colombie
Californie
Détroit Gibraltar
Dubaï
Toronto
Chicago
Southampton
Cherbourg
Crimée
Mer noire
Belgique
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Rotterdam (port)
Canal de Panama
Massif de la Culebra
Canal de Suez
Détroit de Malacca
Shangaï
Potsdam (tour Einstein)
Passage du nord-est
Passage du nord-ouest
Singapour
Dubaï (tour burj khalifa)
Versailles (Marie-Antoinette et Louis XVI)
Egypte
Sinaï
Turquie
Nil
Cap Horn Bonne Espérance
Colombie
Californie
Détroit Gibraltar
Dubaï
Toronto
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Cherbourg
Crimée
Mer noire
Belgique
Versailles
Construire une chronologie : le canal de Panama
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D’après Wikipedia et le Canal de Panama
(film de la série des Sept merveilles du monde industriel)
Histoire du canal de Panama
Avant 1492
Les Amérindiens des civilisations précolombiennes ont aménagé des routes redécouvertes par la suite.
1492
Christophe Colomb découvre l'Amérique. Une voie est ouverte à travers l'Océan Atlantique. Bientôt en Asie par l'Océan Pacifique et le sud du continent américain.
Après 1492
Des explorateurs européens explorent l'isthme de Panama, cherchent un passage maritime entre l'océan Pacifique et l'océan Atlantique. Les premiers colons l'ont vite repéré et des plans de canaux ont été produits à plusieurs reprises par la suite.
L’idée de construction d’un canal est émise après les explorations des Espagnols Colomb et Cortés.
1513
Vasco Núñez de Balboa est le premier explorateur européen à voir le Pacifique Est. Il construit une route de 50 à 65 km de long qui sera utilisée pour transporter ses navires, celle-ci est vite abandonnée.
1515
Antonio Tello de Guzmán découvre un chemin utilisé par les natifs pendant des siècles. Il est amélioré et pavé par les Espagnols et devient El Camino Real. Pour transporter l'or jusqu’à Portobelo et l'amener en Espagne.
1524
Charles Quint suggère qu'en creusant la terre quelque part au Panama, les voyages vers la côte ouest de l’Amérique seraient simplifiés, sans passer par le cap Horn.
1524
Un premier plan est proposé, mais il semble irréalisable.
1533
Gaspar de Espinosa recommande au roi de construire une nouvelle route. Son plan est de construire une route depuis la ville de Panama, qui est alors le terminus Pacifique du EL Camino Real, à la ville de Cruces, sur les rives de la rivière Chagres et à 30 km de Panama. Une fois sur la rivière Chagres, les bateaux transportent leur cargaison jusque dans la mer des Caraïbes. La nouvelle route est appelée El Camino de Cruces.
La route sera même utilisée dès 1848 par les chercheurs d'or se dirigeant vers la Californie.
1590
L’Espagnol José de Acosta rédige un rapport contestant l’idée de relier les deux océans : «Ce serait noyer la terre, une mer étant plus basse que l’autre.»
XVIe et XVIIe siècles
Les Portugais (Magellan. Galvao), les Ecossais (Projet Darién), les Anglais (Patterson) et bien d’autres rêvent d’un passage.
Début du XIXème siècle
Le baron von Humboldt, prussien, établit un projet coupant l’isthme entre Chagres et Panama.
1827
Plusieurs projets d’une voie de chemin de fer sont proposés pour joidre le Pacifique et l’Atlantique.
1827
Annexion de la Califonie par les Etats-Unis.
1839
Concession accordée par la Colombie aux Français. Difficulté de l’entreprise, ce qui poussa le gouvernement français à ne plus s’intéresser au canal et amena la compagnie à renoncer.
1848
L’annexion de la Californie par les États-Unis et les mouvements toujours plus nombreux de colons vers la côte ouest accroissent la demande pour une route rapide entre les océans ; la ruée vers l'or de Californie prolonge ce mouvement.
1850
Le chemin de fer du Panama est alors construit (75 kilomètres) : difficile entreprise. on estime que plus de 12 000 personnes sont mortes dans sa construction, la plupart du choléra et du paludisme.
1879
Le projet de canal interocéanique sans écluse qui doit relier l'océan Atlantique à l'océan Pacifique par l'isthme de Panama est discuté à Paris. Ferdinand de Lesseps annonce le lancement de la Compagnie universelle du canal interocéanique de Panama.
Ferdinand de Lesseps rentre par New York où il est accueilli avec courtoisie mais les dirigeants américains ne lui cachent pas qu’ils s’opposeraient à lui de toutes les façons dans son entreprise. Levée de fonds, l'émission des actions de la Compagnie universelle est un succès financier.
1881
Premier coup de pioche, plusieurs difficultés : accidents de terrain, épidémies de malaria et de fièvre jaune, forte mortalité parmi le personnel, etc. Un autre problème survint en septembre.
1882
Un tremblement de terre secoue l’isthme et fait interrompre les travaux : baisse des actions à Paris.
Philippe Bunau-Varilla est directeur général du Canal en 1885-86 et supervise les travaux de Culebra.
1887
Le massif de la Culebra, situé sur le tracé du canal, est l'obstacle principal. Lesseps adopte finalement un projet comportant dix écluses permettant ainsi à l'ouvrage de s'adapter au relief de la région, conçues par Gustave Eiffel.
1889.
Faillite de la Compagnie universelle en 1889 et scandale financier.
Lesseps est obligé de cesser tous les travaux et d'abandonner le projet.
La Compagnie de Panama ayant été mise en faillite.
1894
Fondation de la Compagnie nouvelle du canal de Panama. Cette compagnie obtient de la Colombie la prolongation de la concession du canal jusqu'en 1904, sous condition de la poursuite des travaux, qui se concentrent sur le massif de la Culebra.
1901
Avec l'aide de financiers américains de Wall Street, Bunau-Varilla fait adopter par le Congrès des États-Unis la poursuite des travaux au Panama.
1902
Les États-Unis et Theodore Roosewelt acceptent de reprendre la construction du canal de Panama, après l'échec de la compagnie française.
1903
Le Panama déclare son Indépendance (contre la Colombie). Les États-Unis rachètent la Compagnie nouvelle au Panama pour une concession à perpétuité ainsi que le contrôle tout autour.
1904
Les travaux reprennent, encadrés par le Corps des ingénieurs de l'armée des États-Unis dirigés par l'ingénieur en chef, d'abord John Findley Wallace de 1904 à 1906, puis John Frank Stevens de 1905 à 1905 et finalement le colonel George Washington Goethals de 1907 à 1916. Celui-ci élabore un projet comprenant entre autres la construction de trois ensembles d’écluses et la création d’un lac artificiel, le lac Gatún.
Eradication des fléaux et maladies avec la découverte de la cause de la malaria (éradication dans laquelle le chef du service sanitaire William C. Gorgas joua un rôle clef), équipements plus modernes...
traité Hay-Bunau-Varilla, qui accorde aux États-Unis la concession du Canal de Panama ainsi que d'une zone américaine, en plein centre du nouveau pays, à perpétuité, sur une zone large de 8 kilomètres de chaque côté du tracé du canal.
1914
Achèvement des travaux, inauguration du canal. Le Panama est coupé en deux.
1931
Mise en service de deux traversiers reliant l’Est et l’Ouest du Panama.
1970
Les Etas-Unis restituent au Panama le contrôle complet du canal en 1999.
(film de la série des Sept merveilles du monde industriel)
Histoire du canal de Panama
Avant 1492
Les Amérindiens des civilisations précolombiennes ont aménagé des routes redécouvertes par la suite.
1492
Christophe Colomb découvre l'Amérique. Une voie est ouverte à travers l'Océan Atlantique. Bientôt en Asie par l'Océan Pacifique et le sud du continent américain.
Après 1492
Des explorateurs européens explorent l'isthme de Panama, cherchent un passage maritime entre l'océan Pacifique et l'océan Atlantique. Les premiers colons l'ont vite repéré et des plans de canaux ont été produits à plusieurs reprises par la suite.
L’idée de construction d’un canal est émise après les explorations des Espagnols Colomb et Cortés.
1513
Vasco Núñez de Balboa est le premier explorateur européen à voir le Pacifique Est. Il construit une route de 50 à 65 km de long qui sera utilisée pour transporter ses navires, celle-ci est vite abandonnée.
1515
Antonio Tello de Guzmán découvre un chemin utilisé par les natifs pendant des siècles. Il est amélioré et pavé par les Espagnols et devient El Camino Real. Pour transporter l'or jusqu’à Portobelo et l'amener en Espagne.
1524
Charles Quint suggère qu'en creusant la terre quelque part au Panama, les voyages vers la côte ouest de l’Amérique seraient simplifiés, sans passer par le cap Horn.
1524
Un premier plan est proposé, mais il semble irréalisable.
1533
Gaspar de Espinosa recommande au roi de construire une nouvelle route. Son plan est de construire une route depuis la ville de Panama, qui est alors le terminus Pacifique du EL Camino Real, à la ville de Cruces, sur les rives de la rivière Chagres et à 30 km de Panama. Une fois sur la rivière Chagres, les bateaux transportent leur cargaison jusque dans la mer des Caraïbes. La nouvelle route est appelée El Camino de Cruces.
La route sera même utilisée dès 1848 par les chercheurs d'or se dirigeant vers la Californie.
1590
L’Espagnol José de Acosta rédige un rapport contestant l’idée de relier les deux océans : «Ce serait noyer la terre, une mer étant plus basse que l’autre.»
XVIe et XVIIe siècles
Les Portugais (Magellan. Galvao), les Ecossais (Projet Darién), les Anglais (Patterson) et bien d’autres rêvent d’un passage.
Début du XIXème siècle
Le baron von Humboldt, prussien, établit un projet coupant l’isthme entre Chagres et Panama.
1827
Plusieurs projets d’une voie de chemin de fer sont proposés pour joidre le Pacifique et l’Atlantique.
1827
Annexion de la Califonie par les Etats-Unis.
1839
Concession accordée par la Colombie aux Français. Difficulté de l’entreprise, ce qui poussa le gouvernement français à ne plus s’intéresser au canal et amena la compagnie à renoncer.
1848
L’annexion de la Californie par les États-Unis et les mouvements toujours plus nombreux de colons vers la côte ouest accroissent la demande pour une route rapide entre les océans ; la ruée vers l'or de Californie prolonge ce mouvement.
1850
Le chemin de fer du Panama est alors construit (75 kilomètres) : difficile entreprise. on estime que plus de 12 000 personnes sont mortes dans sa construction, la plupart du choléra et du paludisme.
1879
Le projet de canal interocéanique sans écluse qui doit relier l'océan Atlantique à l'océan Pacifique par l'isthme de Panama est discuté à Paris. Ferdinand de Lesseps annonce le lancement de la Compagnie universelle du canal interocéanique de Panama.
Ferdinand de Lesseps rentre par New York où il est accueilli avec courtoisie mais les dirigeants américains ne lui cachent pas qu’ils s’opposeraient à lui de toutes les façons dans son entreprise. Levée de fonds, l'émission des actions de la Compagnie universelle est un succès financier.
1881
Premier coup de pioche, plusieurs difficultés : accidents de terrain, épidémies de malaria et de fièvre jaune, forte mortalité parmi le personnel, etc. Un autre problème survint en septembre.
1882
Un tremblement de terre secoue l’isthme et fait interrompre les travaux : baisse des actions à Paris.
Philippe Bunau-Varilla est directeur général du Canal en 1885-86 et supervise les travaux de Culebra.
1887
Le massif de la Culebra, situé sur le tracé du canal, est l'obstacle principal. Lesseps adopte finalement un projet comportant dix écluses permettant ainsi à l'ouvrage de s'adapter au relief de la région, conçues par Gustave Eiffel.
1889.
Faillite de la Compagnie universelle en 1889 et scandale financier.
Lesseps est obligé de cesser tous les travaux et d'abandonner le projet.
La Compagnie de Panama ayant été mise en faillite.
1894
Fondation de la Compagnie nouvelle du canal de Panama. Cette compagnie obtient de la Colombie la prolongation de la concession du canal jusqu'en 1904, sous condition de la poursuite des travaux, qui se concentrent sur le massif de la Culebra.
1901
Avec l'aide de financiers américains de Wall Street, Bunau-Varilla fait adopter par le Congrès des États-Unis la poursuite des travaux au Panama.
1902
Les États-Unis et Theodore Roosewelt acceptent de reprendre la construction du canal de Panama, après l'échec de la compagnie française.
1903
Le Panama déclare son Indépendance (contre la Colombie). Les États-Unis rachètent la Compagnie nouvelle au Panama pour une concession à perpétuité ainsi que le contrôle tout autour.
1904
Les travaux reprennent, encadrés par le Corps des ingénieurs de l'armée des États-Unis dirigés par l'ingénieur en chef, d'abord John Findley Wallace de 1904 à 1906, puis John Frank Stevens de 1905 à 1905 et finalement le colonel George Washington Goethals de 1907 à 1916. Celui-ci élabore un projet comprenant entre autres la construction de trois ensembles d’écluses et la création d’un lac artificiel, le lac Gatún.
Eradication des fléaux et maladies avec la découverte de la cause de la malaria (éradication dans laquelle le chef du service sanitaire William C. Gorgas joua un rôle clef), équipements plus modernes...
traité Hay-Bunau-Varilla, qui accorde aux États-Unis la concession du Canal de Panama ainsi que d'une zone américaine, en plein centre du nouveau pays, à perpétuité, sur une zone large de 8 kilomètres de chaque côté du tracé du canal.
1914
Achèvement des travaux, inauguration du canal. Le Panama est coupé en deux.
1931
Mise en service de deux traversiers reliant l’Est et l’Ouest du Panama.
1970
Les Etas-Unis restituent au Panama le contrôle complet du canal en 1999.
Chronologie du canal de Panama
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Histoire du canal de Panama, wikipédia
Canal de Panama, wikipédia
Ne pas manquer 1914,
la question au temps des civilisations précolombiennes,
José de Acosta,
le baron Alexander von Humboldt,
Vasco Núñez de Balboa,
Antonio Tello de Guzmán,
Charles Quint,
le début des travaux en 1881.
Se souvenir des idées des Portugais,
des idées des Ecossais,
des idées des Français.
Ne pas manquer le chemin-de-fer.
Suivre la gestion du canal depuis 1914.
Se souvenir de la Conquête de l'ouest et de la ruée vers l'or en 1848,
de Ferdinand de Lesseps.
...
Canal de Panama, wikipédia
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la question au temps des civilisations précolombiennes,
José de Acosta,
le baron Alexander von Humboldt,
Vasco Núñez de Balboa,
Antonio Tello de Guzmán,
Charles Quint,
le début des travaux en 1881.
Se souvenir des idées des Portugais,
des idées des Ecossais,
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Se souvenir de la Conquête de l'ouest et de la ruée vers l'or en 1848,
de Ferdinand de Lesseps.
...
Wikipédia : Histoire du canal de Panama
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Histoire du canal de Panama
L’histoire du canal de Panama remonte aux premiers explorateurs européens en Amérique puisque la mince bande de terre de l'isthme de Panama offrait une occasion unique de créer un passage maritime entre l'océan Pacifique et l'océan Atlantique. Les premiers colons de l'Amérique centrale l'ont vite reconnu et des plans de canaux ont été produits à plusieurs reprises par la suite.
Vers la fin du xixe siècle, les avancées technologiques et les pressions commerciales étaient telles que la construction d'un canal devient une proposition viable. Une première tentative de la France échoue mais permet de faire une première percée. Celle-ci est utilisée par la suite par les États-Unis, donnant l'actuel canal de Panama en 1914. En même temps, la nation du Panama est créée par division avec la Colombie.
Actuellement, le canal est toujours en opération, dégage des bénéfices et représente une composante vitale du transport maritime mondial.
Avant le canal
La localisation stratégique de l'isthme de Panama et la courte distance séparant les océans ont conduit à plusieurs tentatives à travers les siècles de créer une route à travers l'isthme. Si la plupart des premiers projets concernaient une route terrestre reliant les ports, un canal a été envisagé très tôt.
L’idée de la construction du canal de Panama remonte au xve siècle, après des reconnaissances effectuées par Christophe Colomb et Hernán Cortés. José de Acosta rédige en 1590 un rapport contestant l’idée de relier les deux océans comme le veulent certains navigateurs et explorateurs espagnols : « Quelques personnes ont parlé de couper cet intervalle de six lieues et de joindre une mer avec l’autre […]. Ce serait noyer la terre, une mer étant plus basse que l’autre. »
L’idée du canal restera en suspens durant un moment pour ne réapparaître qu’au début du xixe siècle après le voyage du naturaliste prussien, le baron von Humboldt, qui établit un projet coupant l’isthme entre Chagres et Panama. L'ingénieur Ferdinand de Lesseps présente alors son projet du percement du canal de Panama dix ans plus tard.
Premières routes
L'isthme de Panama est déjà utilisé par les Amérindiens avant l'invasion européenne du xve siècle. Les premiers explorateurs européens découvrent des routes vieilles de plusieurs siècles à travers l'isthme utilisées par des civilisations précolombiennes et les peuples Waunana et Ngobe.
L'auteur Gavin Menzies suggère1 dans son hypothèse 1421 controversée que des commerçants chinois ont maintenu une présence commerciale pré-précolombienne au Panama et construit un petit canal, en notant que le grand canal de Chine remonte au ve siècle av. J.-C. Cette théorie n'a toutefois pas reçu un grand soutien.
L'ère espagnole
Le 25 septembre 1513, Vasco Núñez de Balboa est le premier explorateur européen à voir le Pacifique Est. Il construit une route de 50 à 65 km de long qui sera utilisée pour transporter ses navires de Santa María la Antigua del Darién sur la côte Atlantique du Panama à la baie San Miguel (Pacifique), mais celle-ci est vite abandonnée.
En novembre 1515, le capitaine Antonio Tello de Guzmán découvre un chemin traversant l'isthme depuis le golfe de Panama jusqu’à Portobelo, près du site de la ville abandonnée de Nombre de Dios. Ce chemin était utilisé par les natifs pendant des siècles et était praticable. Il est amélioré et pavé par les Espagnols et devient El Camino Real. La route est alors utilisée pour transporter l'or jusqu’à Portobelo pour l'amener en Espagne et devient la première route majeure de l'isthme2.
En 1524, Charles Quint suggère qu'en creusant la terre quelque part au Panama, les voyages vers l'Équateur et le Pérou seraient plus courts et permettraient aux navires d'éviter le cap Horn et ses périls, notamment pour le transport d'or. Un premier plan est produit en 1529 mais la situation politique en Europe et le niveau technologique de l'époque rendent cela impossible.
La route de Portobelo au Pacifique connaît ses premiers problèmes et en 1533 Gaspar de Espinosa recommande au roi de construire une nouvelle route. Son plan est de construire une route depuis la ville de Panama, qui est alors le terminus Pacifique du EL Camino Real, à la ville de Cruces, sur les rives de la rivière Chagres et à 30 km de Panama. Une fois sur la rivière Chagres, les bateaux transportent leur cargaison jusque dans la mer des Caraïbes. La route est construite et est appelée El Camino de Cruces ou sentier Las Cruces. À l'embouchure de la rivière Chagres, la petite ville de Chagres est fortifiée et la forteresse de San Lorenzo est construite sur un promontoire surplombant la région. De Chagres, les trésors et autres cargaisons sont transportés jusqu’à l'entrepôt du roi à Portobelo.
La route durera plusieurs années et sera même utilisée dans les années 1840 par les chercheurs d'or se dirigeant vers la ruée vers l'or en Californie.
Les théories portugaises
Le premier navigateur portugais à s’intéresser à la construction d’un canal en Amérique centrale fut Magellan, qui, en 1520, prouva que le chemin de l’époque était bien trop dangereux et qu’il fallait trouver un moyen plus simple pour atteindre les mers du Sud3. Quelques années plus tard, en 1550, un autre navigateur portugais, Antonio Galvao, affirma que l’unique moyen de créer un accès rapide aux mers du Sud serait un passage artificiel et que les seuls endroits envisageables pour un tel passage serait Tehuantepec, le Nicaragua, le Panama ou Darién4.
L'expédition écossaise
Le projet Darién est une autre tentative d'établir une route entre les océans. En juillet 1698, cinq navires quittent Leith en Écosse dans le but d'établir une colonie à Darién et de construire une route pour le commerce vers la Chine et le Japon. Les colons arrivent en novembre à Darién et se l'approprient comme colonie de Calédonie. Mais l'expédition est mal préparée pour les conditions hostiles, souffre des maladies locales et d'une mauvaise organisation. Les colons abandonnent finalement New Edinburgh en laissant quatre cents tombes derrière eux.
Hélas, une autre expédition de soutien a déjà quitté l'Écosse et arrive à la colonie en novembre 1699, rencontre les mêmes problèmes en plus d'une attaque et d'un blocus des Espagnols. Le 12 avril 1700, la Calédonie est abandonnée pour la dernière fois5.
Tentative de Guillaume III
C’est en 1695 que William Patterson obtient le droit de creuser un canal inter-océanique à Darién sous le pavillon anglais de Guillaume III. Cependant, ce projet disparut aussi vite qu’il était apparu.
Le chemin de fer
Au xixe siècle, il devient évident que le chemin Las Cruces ne suffit plus : il faut un moyen plus rapide et moins coûteux de transport à travers l'isthme. Étant donné la difficulté de construction d'un canal, un chemin de fer semble être une solution idéale.
Les études commencent dès 1827 ; plusieurs projets sont proposés et des capitaux sont recherchés. Vers le milieu du siècle, d'autres facteurs sont encourageants : l'annexion de la Californie par les États-Unis en 1848 et les mouvements toujours plus nombreux de colons vers la côte ouest accroissent la demande pour une route rapide entre les océans ; la ruée vers l'or de Californie prolonge ce mouvement.
Le chemin de fer du Panama est alors construit à travers l'isthme de 1850 à 1855 ; il fait 75 km de long de Colón sur la côte Atlantique jusqu’à Panama sur le Pacifique. Le projet représente un chef-d'œuvre d'ingénierie de son temps, réalisé dans des conditions difficiles : on estime que plus de 12 000 personnes sont mortes dans sa construction, la plupart du choléra et du paludisme.
Jusqu’à l'ouverture du canal, le chemin de fer a transporté le plus gros volume de fret par unité de longueur que n'importe quelle autre voie ferrée dans le monde. L'existence du chemin de fer a été un facteur clé dans la sélection de Panama comme lieu du canal.
Le projet français
L'idée de construire un canal à travers l'Amérique centrale est suggérée à nouveau par un scientifique allemand, Alexander von Humboldt, ce qui mène à un regain d'intérêt au début du xixe siècle. En 1819, le gouvernement espagnol autorise la construction d'un canal et la création d'une compagnie pour le construire.
La république de la Nouvelle-Grenade, actuelle Colombie, accorda en 1839, pour la première fois à une compagnie française, une concession pour établir une ligne de communication de la ville de Panama à un point quelconque de la côte atlantique par n’importe lequel des moyens de transport désirés. La France effectua des études sur le terrain et les résultats furent suffisamment positifs pour que le Premier ministre français, Guizot, envoie un officier, Napoléon Garella pour constater l’optimisme des recherches. Il ne trouva rien sur place qui puisse confirmer tout cela et même au contraire, il souligna la difficulté de l’entreprise, ce qui poussa le gouvernement français à ne plus s’intéresser au canal et amena la compagnie à renoncer.
Le projet ne fait que flotter dans l'air pendant un certain temps mais de nombreuses études sont conduites entre 1850 et 1875, aboutissant à la conclusion que les deux routes les plus favorables sont à travers Panama (alors partie de la Colombie) et le Nicaragua ; une route à travers l'isthme de Tehuantepec au Mexique est une troisième option.
En mai 1879, le Français Ferdinand de Lesseps qui a mené à bien le percement du canal de Suez, est président du jury du Congrès international du canal interocéanique organisé par la Société de géographie à Paris. Le projet de canal interocéanique sans écluse qui doit relier l'océan Atlantique à l'océan Pacifique par l'isthme de Panama de Lucien Napoléon Bonaparte-Wyse et Armand Reclus est appuyé par Ferdinand de Lesseps qui met tout son poids dans la balance pour le faire adopter par le Congrès. Ferdinand de Lesseps rachète les droits de la concession Wyse pour dix millions de francs et annonce le lancement de la Compagnie universelle du canal interocéanique de Panama.
Le Congrès avait évalué le budget à 1 200 millions de francs. Ferdinand de Lesseps tente une première levée de fonds en 1879 qui se solde par un échec. Cette même année, il part pour Panama avec sa famille. Sa fille Ferdinande porte le premier coup de pioche du canal le premier janvier 18806. Ferdinand de Lesseps rentre par New York où il est accueilli avec courtoisie mais les dirigeants américains ne lui cachent pas qu’ils s’opposeraient à lui de toutes les façons dans son entreprise. De retour en France, Ferdinand de Lesseps a ramené le budget à 600 millions de francs par peur d'un autre échec de sa levée de fonds. Grâce à l'appui des banques de guichet, qui sont associées à l'affaire, l'émission des actions de la Compagnie universelle en 1880 est un remarquable succès financier.
Le premier coup de pioche
Les travaux débutent en 1881 et rencontrent plusieurs difficultés : accidents de terrain, épidémies de malaria et de fièvre jaune, forte mortalité parmi le personnel, etc. Un autre problème survint en septembre 1882, lorsqu’un tremblement de terre secoua l’isthme et fit interrompre les travaux et le trafic du chemin de fer pendant un certain temps. Cet événement amena une baisse des actions à Paris.
Ferdinand de Lesseps avait pour choix initial de construire un canal à niveau comme il l’avait fait pour le canal de Suez. Or le massif de la Culebra, situé sur le tracé du canal, était l'obstacle principal pour la réalisation de ce projet, impliquant l'obligation de devoir creuser une énorme tranchée sur un terrain constitué de différentes couches géologiques. Pressé par ses ingénieurs, Lesseps adopte finalement en 1887 un projet comportant dix écluses permettant ainsi à l'ouvrage de s'adapter au relief de la région, et qui seront conçues par Gustave Eiffel.
Mais le chantier a pris du retard et Lesseps, ayant sous-estimé le budget en 1880, voit les titres de la Compagnie universelle chuter en Bourse.
Il fait alors appel à des hommes d'affaires tels que le baron de Reinach et Cornelius Herz, qui n'hésitent pas à soudoyer la presse et à corrompre des ministres et des parlementaires pour obtenir des pouvoirs publics le droit d'émettre des obligations à lots. Deux millions de ces titres, à la fois obligations cotées en Bourse et billets de loterie, sont émis en 1888. L'émission est un échec, avec moins de la moitié des bons vendus. Les banques, au premier rang desquelles le Crédit lyonnais et la Société générale, décident de jeter l'éponge et cessent de soutenir le projet, entrainant la faillite de la Compagnie universelle en 1889. La banqueroute de la compagnie intervient au moment même où, au Panama, les travaux avançaient enfin à un rythme soutenu.
La banqueroute de la Compagnie de Panama est le plus grand scandale financier du xixe siècle en France. Dans un climat politique tendu, on cherche des coupables. Les comptes de la Compagnie universelle sont passés au peigne fin. En 1892, l'affaire de corruption politique s'ébruite et mène au scandale de Panama, jetant le discrédit sur l'œuvre française au Panama, qui a pourtant jeté les bases du canal.
Le scandale de Panama
Malgré ces contretemps, en 1886, lors de sa tournée d’inspection, Ferdinand de Lesseps était très satisfait par l’avancée des travaux. Le fait de passer à un canal à écluses permettait à la compagnie d’économiser énormément d’argent et donc la réussite était presque certaine. Mais cette même année, les adversaires de Lesseps ne le laissaient pas en paix et, à Paris, les intrigues se faisaient de plus en plus ouvertes contre la compagnie et influaient sur l’opinion publique, ce qui était très néfaste puisque l’argent finissait par ne plus rentrer. En 1888, les caisses étaient vides. Lesseps fut obligé de cesser tous les travaux et d'abandonner le projet : c’est la fin du « canal français ». Les remous de l'affaire en France constituent le Scandale de Panama.
La Compagnie de Panama ayant été mise en faillite le 4 février 1889, une nouvelle compagnie est créée en 1894 par le liquidateur judiciaire, sous le nom de Compagnie nouvelle du canal de Panama. Cette compagnie obtient de la Colombie la prolongation de la concession du canal jusqu'en 1904, sous condition de la poursuite des travaux, qui se concentrent sur le massif de la Culebra. Pour financer la compagnie, le liquidateur judiciaire se tourne vers ceux qui ont bénéficié financièrement de la Compagnie universelle, exigeant qu'ils investissent en échange de l'arrêt des poursuites judiciaires. Ces « actionnaires pénalisés » n'ont pas le droit de siéger au conseil d'administration. Parmi eux, on trouve des banquiers, mais aussi Gustave Eiffel, Philippe et Maurice Bunau-Varilla.
Philippe Bunau-Varilla, qui a été directeur général du Canal en 1885-86 et a ensuite supervisé les travaux de Culebra, se refuse à abandonner le projet du canal de Panama. Il tente de convaincre le tsar de Russie, élabore un projet anglo-français, puis se tourne vers le gouvernement des États-Unis qui pense alors creuser son propre canal au Nicaragua. Avec l'aide de financiers américains de Wall Street, Bunau-Varilla réussit en 1901 à faire adopter par le Congrès des États-Unis la poursuite des travaux au Panama. S'ensuit alors, en pleine guerre civile colombienne, une saga politico-financière entre les États-Unis, la Colombie et le Panama qui déclare son indépendance le 3 novembre 1903. Quinze jours plus tard, Philippe Bunau-Varilla, alors ambassadeur du Panama à Washington, signe avec John Hay le traité Hay-Bunau-Varilla, qui consacre le rachat par les États-Unis de la Compagnie nouvelle pour 40 millions de dollars, et l'octroi pour 10 autres millions payés au Panama d'une concession à perpétuité sur le canal de Panama ainsi que le contrôle de la zone autour de celui-ci.
Reprise en main américaine
Ayant pris le relais, les États-Unis sont bien décidés à mener à son terme un projet vital pour leur économie. Les travaux ont été conservés depuis 1895 dans un état convenable d'entretien. En 1902, une résolution du Congrès relance la machine en préparant une reprise de l'affaire par l'achat de ses droits à la Compagnie française, dont les obligataires et actionnaires seraient partiellement indemnisés de leurs pertes. Déjà l'année précédente, une Compagnie américaine s'était constituée et, après entente avec l'Angleterre (convention du 18 novembre 1901), les États-Unis s'engageaient à internationaliser le canal. Le traité Hay-Bunau-Varilla, qui valide cette opération, est signé le 18 novembre 1903 au lendemain de la révolution qui mène le Panama à l'indépendance à l'égard de la Colombie.
Dès lors, les travaux reprennent, encadrés par le Corps des ingénieurs de l'armée des États-Unis dirigés par l'ingénieur en chef, d'abord John Findley Wallace de 1904 à 1906, puis John Frank Stevens de 1905 à 1905 et finalement le colonel George Washington Goethals de 1907 à 1916. Celui-ci élabore un projet comprenant entre autres la construction de trois ensembles d’écluses et la création d’un lac artificiel, le lac Gatún.
Les principales difficultés rencontrées par les Français trouvent une solution : éradication des fléaux et maladies avec la découverte de la cause de la malaria (éradication dans laquelle le chef du service sanitaire William C. Gorgas joua un rôle clef), équipements plus modernes... Un autre facteur de réussite dans la réalisation du projet est l’importance accordée au chemin de fer par les ingénieurs. L’année 1914 voit les travaux s’achever et, le 15 août de la même année, le président panaméen Belisario Porras, accompagné des officiels américains, inaugure le canal à bord du navire Ancón. Malgré la « coupure » artificielle du pays en deux avec l’ouverture de la voie maritime, il faut attendre 1931 pour voir apparaître la mise en service de deux traversiers reliant l’Est et l’Ouest du pays.
Dès l’ouverture, le trafic du canal connaît une croissance exceptionnelle, et le développement de la région ira grandissant.
L'administration américaine et le retour sous le contrôle du Panama
La nouvelle république du Panama, représentée par Bunau-Varilla qui, ayant soutenu les insurgés, est devenu ministre plénipotentiaire du nouvel état, accorde alors aux États-Unis les droits à perpétuité sur le canal et sur une zone large de 8 kilomètres de chaque côté du tracé du canal (Zone du canal de Panama) en échange d'une somme de 10 millions de dollars et d'une rente annuelle de 250 000 dollars.
Le traité Hay-Bunau-Varilla est cependant contesté dans les décennies suivantes. Le Panama souhaitant reprendre le contrôle de la zone du canal, des négociations sont entamées dans les années 1970 entre le gouvernement américain et les autorités panaméennes. Le 7 septembre 1977, le président américain Jimmy Carter et le dirigeant panaméen Omar Torrijos signent le traité de Torrijos-Carter qui restitue au Panama le contrôle complet du canal le 31 décembre 1999.
Le canal est maintenant dirigé par l'Autorité du Canal de Panama.
Chronologie
1880 : première tentative de construction d'un canal au Panama par une compagnie française. 1902 : signature de la loi Spooner par le président Roosevelt. Les États-Unis acceptent de reprendre la construction du canal de Panama, après l'échec de la compagnie française. 1903 (janvier) : rédaction du traité Herrán-Hay concernant le droit de construction du canal de Panama aux États-Unis. 1903 (août) : rejet du traité Herrán-Hay par le congrès colombien. 1903 (novembre) : proclamation de l'Indépendance du Panama vis-à-vis de la Colombie, celui-ci est reconnue par le Congrès américain. 1903 (novembre) : signature du traité Hay-Buneau-Varilla par le nouveau gouverneur du Panama, Philippe Buneau-Villa. Les États-Unis ont désormais l'autorisation de continuer la construction du canal de Panama. Ils obtiendront également des territoires de part et d'autre du canal ainsi que l'entière souveraineté dans la zone du canal. 1904 : réouverture du chantier de Panama par les États-Unis. 1914 : achèvement de la construction du canal de Panama, symbolisé le 15 août de cette année par la traversée du canal du navire Ancón.
L’histoire du canal de Panama remonte aux premiers explorateurs européens en Amérique puisque la mince bande de terre de l'isthme de Panama offrait une occasion unique de créer un passage maritime entre l'océan Pacifique et l'océan Atlantique. Les premiers colons de l'Amérique centrale l'ont vite reconnu et des plans de canaux ont été produits à plusieurs reprises par la suite.
Vers la fin du xixe siècle, les avancées technologiques et les pressions commerciales étaient telles que la construction d'un canal devient une proposition viable. Une première tentative de la France échoue mais permet de faire une première percée. Celle-ci est utilisée par la suite par les États-Unis, donnant l'actuel canal de Panama en 1914. En même temps, la nation du Panama est créée par division avec la Colombie.
Actuellement, le canal est toujours en opération, dégage des bénéfices et représente une composante vitale du transport maritime mondial.
Avant le canal
La localisation stratégique de l'isthme de Panama et la courte distance séparant les océans ont conduit à plusieurs tentatives à travers les siècles de créer une route à travers l'isthme. Si la plupart des premiers projets concernaient une route terrestre reliant les ports, un canal a été envisagé très tôt.
L’idée de la construction du canal de Panama remonte au xve siècle, après des reconnaissances effectuées par Christophe Colomb et Hernán Cortés. José de Acosta rédige en 1590 un rapport contestant l’idée de relier les deux océans comme le veulent certains navigateurs et explorateurs espagnols : « Quelques personnes ont parlé de couper cet intervalle de six lieues et de joindre une mer avec l’autre […]. Ce serait noyer la terre, une mer étant plus basse que l’autre. »
L’idée du canal restera en suspens durant un moment pour ne réapparaître qu’au début du xixe siècle après le voyage du naturaliste prussien, le baron von Humboldt, qui établit un projet coupant l’isthme entre Chagres et Panama. L'ingénieur Ferdinand de Lesseps présente alors son projet du percement du canal de Panama dix ans plus tard.
Premières routes
L'isthme de Panama est déjà utilisé par les Amérindiens avant l'invasion européenne du xve siècle. Les premiers explorateurs européens découvrent des routes vieilles de plusieurs siècles à travers l'isthme utilisées par des civilisations précolombiennes et les peuples Waunana et Ngobe.
L'auteur Gavin Menzies suggère1 dans son hypothèse 1421 controversée que des commerçants chinois ont maintenu une présence commerciale pré-précolombienne au Panama et construit un petit canal, en notant que le grand canal de Chine remonte au ve siècle av. J.-C. Cette théorie n'a toutefois pas reçu un grand soutien.
L'ère espagnole
Le 25 septembre 1513, Vasco Núñez de Balboa est le premier explorateur européen à voir le Pacifique Est. Il construit une route de 50 à 65 km de long qui sera utilisée pour transporter ses navires de Santa María la Antigua del Darién sur la côte Atlantique du Panama à la baie San Miguel (Pacifique), mais celle-ci est vite abandonnée.
En novembre 1515, le capitaine Antonio Tello de Guzmán découvre un chemin traversant l'isthme depuis le golfe de Panama jusqu’à Portobelo, près du site de la ville abandonnée de Nombre de Dios. Ce chemin était utilisé par les natifs pendant des siècles et était praticable. Il est amélioré et pavé par les Espagnols et devient El Camino Real. La route est alors utilisée pour transporter l'or jusqu’à Portobelo pour l'amener en Espagne et devient la première route majeure de l'isthme2.
En 1524, Charles Quint suggère qu'en creusant la terre quelque part au Panama, les voyages vers l'Équateur et le Pérou seraient plus courts et permettraient aux navires d'éviter le cap Horn et ses périls, notamment pour le transport d'or. Un premier plan est produit en 1529 mais la situation politique en Europe et le niveau technologique de l'époque rendent cela impossible.
La route de Portobelo au Pacifique connaît ses premiers problèmes et en 1533 Gaspar de Espinosa recommande au roi de construire une nouvelle route. Son plan est de construire une route depuis la ville de Panama, qui est alors le terminus Pacifique du EL Camino Real, à la ville de Cruces, sur les rives de la rivière Chagres et à 30 km de Panama. Une fois sur la rivière Chagres, les bateaux transportent leur cargaison jusque dans la mer des Caraïbes. La route est construite et est appelée El Camino de Cruces ou sentier Las Cruces. À l'embouchure de la rivière Chagres, la petite ville de Chagres est fortifiée et la forteresse de San Lorenzo est construite sur un promontoire surplombant la région. De Chagres, les trésors et autres cargaisons sont transportés jusqu’à l'entrepôt du roi à Portobelo.
La route durera plusieurs années et sera même utilisée dans les années 1840 par les chercheurs d'or se dirigeant vers la ruée vers l'or en Californie.
Les théories portugaises
Le premier navigateur portugais à s’intéresser à la construction d’un canal en Amérique centrale fut Magellan, qui, en 1520, prouva que le chemin de l’époque était bien trop dangereux et qu’il fallait trouver un moyen plus simple pour atteindre les mers du Sud3. Quelques années plus tard, en 1550, un autre navigateur portugais, Antonio Galvao, affirma que l’unique moyen de créer un accès rapide aux mers du Sud serait un passage artificiel et que les seuls endroits envisageables pour un tel passage serait Tehuantepec, le Nicaragua, le Panama ou Darién4.
L'expédition écossaise
Le projet Darién est une autre tentative d'établir une route entre les océans. En juillet 1698, cinq navires quittent Leith en Écosse dans le but d'établir une colonie à Darién et de construire une route pour le commerce vers la Chine et le Japon. Les colons arrivent en novembre à Darién et se l'approprient comme colonie de Calédonie. Mais l'expédition est mal préparée pour les conditions hostiles, souffre des maladies locales et d'une mauvaise organisation. Les colons abandonnent finalement New Edinburgh en laissant quatre cents tombes derrière eux.
Hélas, une autre expédition de soutien a déjà quitté l'Écosse et arrive à la colonie en novembre 1699, rencontre les mêmes problèmes en plus d'une attaque et d'un blocus des Espagnols. Le 12 avril 1700, la Calédonie est abandonnée pour la dernière fois5.
Tentative de Guillaume III
C’est en 1695 que William Patterson obtient le droit de creuser un canal inter-océanique à Darién sous le pavillon anglais de Guillaume III. Cependant, ce projet disparut aussi vite qu’il était apparu.
Le chemin de fer
Au xixe siècle, il devient évident que le chemin Las Cruces ne suffit plus : il faut un moyen plus rapide et moins coûteux de transport à travers l'isthme. Étant donné la difficulté de construction d'un canal, un chemin de fer semble être une solution idéale.
Les études commencent dès 1827 ; plusieurs projets sont proposés et des capitaux sont recherchés. Vers le milieu du siècle, d'autres facteurs sont encourageants : l'annexion de la Californie par les États-Unis en 1848 et les mouvements toujours plus nombreux de colons vers la côte ouest accroissent la demande pour une route rapide entre les océans ; la ruée vers l'or de Californie prolonge ce mouvement.
Le chemin de fer du Panama est alors construit à travers l'isthme de 1850 à 1855 ; il fait 75 km de long de Colón sur la côte Atlantique jusqu’à Panama sur le Pacifique. Le projet représente un chef-d'œuvre d'ingénierie de son temps, réalisé dans des conditions difficiles : on estime que plus de 12 000 personnes sont mortes dans sa construction, la plupart du choléra et du paludisme.
Jusqu’à l'ouverture du canal, le chemin de fer a transporté le plus gros volume de fret par unité de longueur que n'importe quelle autre voie ferrée dans le monde. L'existence du chemin de fer a été un facteur clé dans la sélection de Panama comme lieu du canal.
Le projet français
L'idée de construire un canal à travers l'Amérique centrale est suggérée à nouveau par un scientifique allemand, Alexander von Humboldt, ce qui mène à un regain d'intérêt au début du xixe siècle. En 1819, le gouvernement espagnol autorise la construction d'un canal et la création d'une compagnie pour le construire.
La république de la Nouvelle-Grenade, actuelle Colombie, accorda en 1839, pour la première fois à une compagnie française, une concession pour établir une ligne de communication de la ville de Panama à un point quelconque de la côte atlantique par n’importe lequel des moyens de transport désirés. La France effectua des études sur le terrain et les résultats furent suffisamment positifs pour que le Premier ministre français, Guizot, envoie un officier, Napoléon Garella pour constater l’optimisme des recherches. Il ne trouva rien sur place qui puisse confirmer tout cela et même au contraire, il souligna la difficulté de l’entreprise, ce qui poussa le gouvernement français à ne plus s’intéresser au canal et amena la compagnie à renoncer.
Le projet ne fait que flotter dans l'air pendant un certain temps mais de nombreuses études sont conduites entre 1850 et 1875, aboutissant à la conclusion que les deux routes les plus favorables sont à travers Panama (alors partie de la Colombie) et le Nicaragua ; une route à travers l'isthme de Tehuantepec au Mexique est une troisième option.
En mai 1879, le Français Ferdinand de Lesseps qui a mené à bien le percement du canal de Suez, est président du jury du Congrès international du canal interocéanique organisé par la Société de géographie à Paris. Le projet de canal interocéanique sans écluse qui doit relier l'océan Atlantique à l'océan Pacifique par l'isthme de Panama de Lucien Napoléon Bonaparte-Wyse et Armand Reclus est appuyé par Ferdinand de Lesseps qui met tout son poids dans la balance pour le faire adopter par le Congrès. Ferdinand de Lesseps rachète les droits de la concession Wyse pour dix millions de francs et annonce le lancement de la Compagnie universelle du canal interocéanique de Panama.
Le Congrès avait évalué le budget à 1 200 millions de francs. Ferdinand de Lesseps tente une première levée de fonds en 1879 qui se solde par un échec. Cette même année, il part pour Panama avec sa famille. Sa fille Ferdinande porte le premier coup de pioche du canal le premier janvier 18806. Ferdinand de Lesseps rentre par New York où il est accueilli avec courtoisie mais les dirigeants américains ne lui cachent pas qu’ils s’opposeraient à lui de toutes les façons dans son entreprise. De retour en France, Ferdinand de Lesseps a ramené le budget à 600 millions de francs par peur d'un autre échec de sa levée de fonds. Grâce à l'appui des banques de guichet, qui sont associées à l'affaire, l'émission des actions de la Compagnie universelle en 1880 est un remarquable succès financier.
Le premier coup de pioche
Les travaux débutent en 1881 et rencontrent plusieurs difficultés : accidents de terrain, épidémies de malaria et de fièvre jaune, forte mortalité parmi le personnel, etc. Un autre problème survint en septembre 1882, lorsqu’un tremblement de terre secoua l’isthme et fit interrompre les travaux et le trafic du chemin de fer pendant un certain temps. Cet événement amena une baisse des actions à Paris.
Ferdinand de Lesseps avait pour choix initial de construire un canal à niveau comme il l’avait fait pour le canal de Suez. Or le massif de la Culebra, situé sur le tracé du canal, était l'obstacle principal pour la réalisation de ce projet, impliquant l'obligation de devoir creuser une énorme tranchée sur un terrain constitué de différentes couches géologiques. Pressé par ses ingénieurs, Lesseps adopte finalement en 1887 un projet comportant dix écluses permettant ainsi à l'ouvrage de s'adapter au relief de la région, et qui seront conçues par Gustave Eiffel.
Mais le chantier a pris du retard et Lesseps, ayant sous-estimé le budget en 1880, voit les titres de la Compagnie universelle chuter en Bourse.
Il fait alors appel à des hommes d'affaires tels que le baron de Reinach et Cornelius Herz, qui n'hésitent pas à soudoyer la presse et à corrompre des ministres et des parlementaires pour obtenir des pouvoirs publics le droit d'émettre des obligations à lots. Deux millions de ces titres, à la fois obligations cotées en Bourse et billets de loterie, sont émis en 1888. L'émission est un échec, avec moins de la moitié des bons vendus. Les banques, au premier rang desquelles le Crédit lyonnais et la Société générale, décident de jeter l'éponge et cessent de soutenir le projet, entrainant la faillite de la Compagnie universelle en 1889. La banqueroute de la compagnie intervient au moment même où, au Panama, les travaux avançaient enfin à un rythme soutenu.
La banqueroute de la Compagnie de Panama est le plus grand scandale financier du xixe siècle en France. Dans un climat politique tendu, on cherche des coupables. Les comptes de la Compagnie universelle sont passés au peigne fin. En 1892, l'affaire de corruption politique s'ébruite et mène au scandale de Panama, jetant le discrédit sur l'œuvre française au Panama, qui a pourtant jeté les bases du canal.
Le scandale de Panama
Malgré ces contretemps, en 1886, lors de sa tournée d’inspection, Ferdinand de Lesseps était très satisfait par l’avancée des travaux. Le fait de passer à un canal à écluses permettait à la compagnie d’économiser énormément d’argent et donc la réussite était presque certaine. Mais cette même année, les adversaires de Lesseps ne le laissaient pas en paix et, à Paris, les intrigues se faisaient de plus en plus ouvertes contre la compagnie et influaient sur l’opinion publique, ce qui était très néfaste puisque l’argent finissait par ne plus rentrer. En 1888, les caisses étaient vides. Lesseps fut obligé de cesser tous les travaux et d'abandonner le projet : c’est la fin du « canal français ». Les remous de l'affaire en France constituent le Scandale de Panama.
La Compagnie de Panama ayant été mise en faillite le 4 février 1889, une nouvelle compagnie est créée en 1894 par le liquidateur judiciaire, sous le nom de Compagnie nouvelle du canal de Panama. Cette compagnie obtient de la Colombie la prolongation de la concession du canal jusqu'en 1904, sous condition de la poursuite des travaux, qui se concentrent sur le massif de la Culebra. Pour financer la compagnie, le liquidateur judiciaire se tourne vers ceux qui ont bénéficié financièrement de la Compagnie universelle, exigeant qu'ils investissent en échange de l'arrêt des poursuites judiciaires. Ces « actionnaires pénalisés » n'ont pas le droit de siéger au conseil d'administration. Parmi eux, on trouve des banquiers, mais aussi Gustave Eiffel, Philippe et Maurice Bunau-Varilla.
Philippe Bunau-Varilla, qui a été directeur général du Canal en 1885-86 et a ensuite supervisé les travaux de Culebra, se refuse à abandonner le projet du canal de Panama. Il tente de convaincre le tsar de Russie, élabore un projet anglo-français, puis se tourne vers le gouvernement des États-Unis qui pense alors creuser son propre canal au Nicaragua. Avec l'aide de financiers américains de Wall Street, Bunau-Varilla réussit en 1901 à faire adopter par le Congrès des États-Unis la poursuite des travaux au Panama. S'ensuit alors, en pleine guerre civile colombienne, une saga politico-financière entre les États-Unis, la Colombie et le Panama qui déclare son indépendance le 3 novembre 1903. Quinze jours plus tard, Philippe Bunau-Varilla, alors ambassadeur du Panama à Washington, signe avec John Hay le traité Hay-Bunau-Varilla, qui consacre le rachat par les États-Unis de la Compagnie nouvelle pour 40 millions de dollars, et l'octroi pour 10 autres millions payés au Panama d'une concession à perpétuité sur le canal de Panama ainsi que le contrôle de la zone autour de celui-ci.
Reprise en main américaine
Ayant pris le relais, les États-Unis sont bien décidés à mener à son terme un projet vital pour leur économie. Les travaux ont été conservés depuis 1895 dans un état convenable d'entretien. En 1902, une résolution du Congrès relance la machine en préparant une reprise de l'affaire par l'achat de ses droits à la Compagnie française, dont les obligataires et actionnaires seraient partiellement indemnisés de leurs pertes. Déjà l'année précédente, une Compagnie américaine s'était constituée et, après entente avec l'Angleterre (convention du 18 novembre 1901), les États-Unis s'engageaient à internationaliser le canal. Le traité Hay-Bunau-Varilla, qui valide cette opération, est signé le 18 novembre 1903 au lendemain de la révolution qui mène le Panama à l'indépendance à l'égard de la Colombie.
Dès lors, les travaux reprennent, encadrés par le Corps des ingénieurs de l'armée des États-Unis dirigés par l'ingénieur en chef, d'abord John Findley Wallace de 1904 à 1906, puis John Frank Stevens de 1905 à 1905 et finalement le colonel George Washington Goethals de 1907 à 1916. Celui-ci élabore un projet comprenant entre autres la construction de trois ensembles d’écluses et la création d’un lac artificiel, le lac Gatún.
Les principales difficultés rencontrées par les Français trouvent une solution : éradication des fléaux et maladies avec la découverte de la cause de la malaria (éradication dans laquelle le chef du service sanitaire William C. Gorgas joua un rôle clef), équipements plus modernes... Un autre facteur de réussite dans la réalisation du projet est l’importance accordée au chemin de fer par les ingénieurs. L’année 1914 voit les travaux s’achever et, le 15 août de la même année, le président panaméen Belisario Porras, accompagné des officiels américains, inaugure le canal à bord du navire Ancón. Malgré la « coupure » artificielle du pays en deux avec l’ouverture de la voie maritime, il faut attendre 1931 pour voir apparaître la mise en service de deux traversiers reliant l’Est et l’Ouest du pays.
Dès l’ouverture, le trafic du canal connaît une croissance exceptionnelle, et le développement de la région ira grandissant.
L'administration américaine et le retour sous le contrôle du Panama
La nouvelle république du Panama, représentée par Bunau-Varilla qui, ayant soutenu les insurgés, est devenu ministre plénipotentiaire du nouvel état, accorde alors aux États-Unis les droits à perpétuité sur le canal et sur une zone large de 8 kilomètres de chaque côté du tracé du canal (Zone du canal de Panama) en échange d'une somme de 10 millions de dollars et d'une rente annuelle de 250 000 dollars.
Le traité Hay-Bunau-Varilla est cependant contesté dans les décennies suivantes. Le Panama souhaitant reprendre le contrôle de la zone du canal, des négociations sont entamées dans les années 1970 entre le gouvernement américain et les autorités panaméennes. Le 7 septembre 1977, le président américain Jimmy Carter et le dirigeant panaméen Omar Torrijos signent le traité de Torrijos-Carter qui restitue au Panama le contrôle complet du canal le 31 décembre 1999.
Le canal est maintenant dirigé par l'Autorité du Canal de Panama.
Chronologie
1880 : première tentative de construction d'un canal au Panama par une compagnie française. 1902 : signature de la loi Spooner par le président Roosevelt. Les États-Unis acceptent de reprendre la construction du canal de Panama, après l'échec de la compagnie française. 1903 (janvier) : rédaction du traité Herrán-Hay concernant le droit de construction du canal de Panama aux États-Unis. 1903 (août) : rejet du traité Herrán-Hay par le congrès colombien. 1903 (novembre) : proclamation de l'Indépendance du Panama vis-à-vis de la Colombie, celui-ci est reconnue par le Congrès américain. 1903 (novembre) : signature du traité Hay-Buneau-Varilla par le nouveau gouverneur du Panama, Philippe Buneau-Villa. Les États-Unis ont désormais l'autorisation de continuer la construction du canal de Panama. Ils obtiendront également des territoires de part et d'autre du canal ainsi que l'entière souveraineté dans la zone du canal. 1904 : réouverture du chantier de Panama par les États-Unis. 1914 : achèvement de la construction du canal de Panama, symbolisé le 15 août de cette année par la traversée du canal du navire Ancón.
Thèmes abordés par les groupes
Classé dans : Ecole
Différents aspects du chargement des containers
Victor, Wiliam et Loïc
Autour des dangers du transport maritime (piraterie,météo, objets flottants)
Amandine, Mary, Talissa, Lara et Marine
Les tankers
Raphaël et Sacha
D'autres embarcations (brise-glace, vraquier,...)
Camilla, Alexandre et Yves
Le Passage du nord-est
Emilie et Delphine
Le Passage du nord-ouest
Roman et Debora
Le Détroit de Malacca
Alexis et Sébastien
Dans les containers
Elsa et Clémence
Victor, Wiliam et Loïc
Autour des dangers du transport maritime (piraterie,météo, objets flottants)
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Le Passage du nord-est
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Le Passage du nord-ouest
Roman et Debora
Le Détroit de Malacca
Alexis et Sébastien
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Construire une chronologie : le canal de Suez
Classé dans : Suez
Voies maritimes, transports et déplacements
XIXème siècle avant J.-C.
Il existait un canal, peu large, reliant la mer Rouge (qui se prolongeait au nord jusqu'au lac Timsah) et le Nil à l'ouest.
VIIème siècle avant J.-C
La mer Rouge se retire et coupe la voie jusqu'au Nil.
Darius au Vème siècle, puis Ptolémée au IIIème creuse un canal de la Méditerranée à la mer Rouge, l'ancêtre de l'actuel.
Le passage est employé jusqu'au VIIIème siècle.
1492
Christophe Colomb découvre l'Amérique. Une voie est ouverte à travers l'Océan Atlantique. Bientôt en Asie par l'Océan Pacifique et le sud du continent américain.
1498
Vasco de Gama atteint l'Inde par le cap de Bon Espérance. Le passage par mer se substitue au voyage à travers les terres de l'Egypte.
1789
Napoléon envahit l'Egypte. Le Père étudie la faisabilité du canal, il conclut à l'impossibilité de construire un canal en raison de la dénivellation des deux mers. Erreur !
1845
Première ligne ferroviaire entre Alexandrie sur la Méditerranée et Suez sur la mer Rouge.
1854
Les Turcs ottomans, qui dominent l'Egypte, ne s'intéressent pas à cette construction. Mohamed Ali, vice-roi d'Egypte. Le français Ferdinand De Lesseps, consul, voudra l'en convaincre, sans succès. Les autres Européens soutiennent le projet. Mohamed Saïd, le fils du vice-roi sera convaincu. De Lesseps présente le premier contrat de concession de l'exploitation du canal de Suez, 99 ans depuis l'ouverture du canal, ouvert à toutes les nations (article spécifique à la concession).
Le gouvernement britannique et les grandes banques s'opposent au projet. De Lesseps finance son entreprise aux 400 000 actions, 220 000 en France. Le solde est pris en charge par Mohamed Saïd qui emprunte l'argent aux financiers qui ont refusé.
1859
Début des travaux, par les lacs. Conditions difficiles. Mohamed Saïd fournit la main d'oeuvre, 60 000 paysans égyptiens
appelés pour ce qu'on appelle la corvée, 20 000 ouvriers tous les six mois, mal ou pas payés.
1863
Ismaël devient le vice-roi qui doit affronter les accusations des Britanniques. La corvée n'est qu'un esclavage.
1864
Ismaël renonce à la corvée et emprunte aux banquiers européens pour acheter des barges de dragage.
1869
Inauguration du canal de Suez de l'isthme de Suez à la mer Rouge, 163 kilomètres à travers le désert du Sinaï. Sans écluse.
L'impératrice Eugénie est présente.
1871
Verdi compose Aïda, à l'origine pour l'ouverture du canal de Suez, mais est joué pour la première fois pour l'ouverture de l'opéra du Caire.
1875
Le canal fleurit, l'Egypte s'effondre. Sa part n'est pas suffisante. Ismaël veut vendre ses actions. Israëli et les Britanniques les rachètent. Les Anglais devient propriétaire de canal pour la moitié et étend son influence sur l'Egypte.
1882
Les nationalistes Egyptiens veulent s'affranchir de l'influence des états étrangers. Les Britannique matent la révolte et s'installent... pour contrôler le canal pendant plus de 70 ans, notamment pendant les deux guerres mondiales à l'occasion desquelles il sera fermé à certaines nations.
1914
Le canal de Panama est inauguré pour faciliter la voie maritime vers l'Asie et éviter de passer par le Cap Horn.
1936
Les Britanniques mettent fin à leur contrôle sur l'Egypte, mais restent très présents derrière le roi Farouk.
1952
Coup d'état sous le commandement de Nasser. Il veut construire un barrage à Assouan pour favoriser l'agriculture et fournir de l'électricité. Pour le financer, Nasser demande de l'aide
1956
Le bloc des alliés refuse de lui prêtre de l'argent. Les troupes égyptiennes occupent le canal et nationalisent le canal de Suez pour financer le barrage. Israël, la France et la Grand-Bretagne sont fous de rage. Ils occupent les régions du canal. Les Américains et les Soviétiques ne sont pas d'accord avec cette intervention et obligent les agresseurs à se retirer.
Les soviétiques financent finalement le barrage d'Assouan.
1967
44 % du pétrole passent par le canal.
La guerre éclate, pendant 6 jours. Le canal devient un no man's land pendant 8 ans. Perte pour l'Egypte.
1975
Réouverture sur un canal qui va être élargi.
XIXème siècle avant J.-C.
Il existait un canal, peu large, reliant la mer Rouge (qui se prolongeait au nord jusqu'au lac Timsah) et le Nil à l'ouest.
VIIème siècle avant J.-C
La mer Rouge se retire et coupe la voie jusqu'au Nil.
Darius au Vème siècle, puis Ptolémée au IIIème creuse un canal de la Méditerranée à la mer Rouge, l'ancêtre de l'actuel.
Le passage est employé jusqu'au VIIIème siècle.
1492
Christophe Colomb découvre l'Amérique. Une voie est ouverte à travers l'Océan Atlantique. Bientôt en Asie par l'Océan Pacifique et le sud du continent américain.
1498
Vasco de Gama atteint l'Inde par le cap de Bon Espérance. Le passage par mer se substitue au voyage à travers les terres de l'Egypte.
1789
Napoléon envahit l'Egypte. Le Père étudie la faisabilité du canal, il conclut à l'impossibilité de construire un canal en raison de la dénivellation des deux mers. Erreur !
1845
Première ligne ferroviaire entre Alexandrie sur la Méditerranée et Suez sur la mer Rouge.
1854
Les Turcs ottomans, qui dominent l'Egypte, ne s'intéressent pas à cette construction. Mohamed Ali, vice-roi d'Egypte. Le français Ferdinand De Lesseps, consul, voudra l'en convaincre, sans succès. Les autres Européens soutiennent le projet. Mohamed Saïd, le fils du vice-roi sera convaincu. De Lesseps présente le premier contrat de concession de l'exploitation du canal de Suez, 99 ans depuis l'ouverture du canal, ouvert à toutes les nations (article spécifique à la concession).
Le gouvernement britannique et les grandes banques s'opposent au projet. De Lesseps finance son entreprise aux 400 000 actions, 220 000 en France. Le solde est pris en charge par Mohamed Saïd qui emprunte l'argent aux financiers qui ont refusé.
1859
Début des travaux, par les lacs. Conditions difficiles. Mohamed Saïd fournit la main d'oeuvre, 60 000 paysans égyptiens
appelés pour ce qu'on appelle la corvée, 20 000 ouvriers tous les six mois, mal ou pas payés.
1863
Ismaël devient le vice-roi qui doit affronter les accusations des Britanniques. La corvée n'est qu'un esclavage.
1864
Ismaël renonce à la corvée et emprunte aux banquiers européens pour acheter des barges de dragage.
1869
Inauguration du canal de Suez de l'isthme de Suez à la mer Rouge, 163 kilomètres à travers le désert du Sinaï. Sans écluse.
L'impératrice Eugénie est présente.
1871
Verdi compose Aïda, à l'origine pour l'ouverture du canal de Suez, mais est joué pour la première fois pour l'ouverture de l'opéra du Caire.
1875
Le canal fleurit, l'Egypte s'effondre. Sa part n'est pas suffisante. Ismaël veut vendre ses actions. Israëli et les Britanniques les rachètent. Les Anglais devient propriétaire de canal pour la moitié et étend son influence sur l'Egypte.
1882
Les nationalistes Egyptiens veulent s'affranchir de l'influence des états étrangers. Les Britannique matent la révolte et s'installent... pour contrôler le canal pendant plus de 70 ans, notamment pendant les deux guerres mondiales à l'occasion desquelles il sera fermé à certaines nations.
1914
Le canal de Panama est inauguré pour faciliter la voie maritime vers l'Asie et éviter de passer par le Cap Horn.
1936
Les Britanniques mettent fin à leur contrôle sur l'Egypte, mais restent très présents derrière le roi Farouk.
1952
Coup d'état sous le commandement de Nasser. Il veut construire un barrage à Assouan pour favoriser l'agriculture et fournir de l'électricité. Pour le financer, Nasser demande de l'aide
1956
Le bloc des alliés refuse de lui prêtre de l'argent. Les troupes égyptiennes occupent le canal et nationalisent le canal de Suez pour financer le barrage. Israël, la France et la Grand-Bretagne sont fous de rage. Ils occupent les régions du canal. Les Américains et les Soviétiques ne sont pas d'accord avec cette intervention et obligent les agresseurs à se retirer.
Les soviétiques financent finalement le barrage d'Assouan.
1967
44 % du pétrole passent par le canal.
La guerre éclate, pendant 6 jours. Le canal devient un no man's land pendant 8 ans. Perte pour l'Egypte.
1975
Réouverture sur un canal qui va être élargi.
Liens
Les émission Thalassa à disposition sur le Net
Le site d'Isemar :
(http://www.isemar.asso.fr/fr/institut/accueil.php)
Le site de Mer et marine :
http://www.meretmarine.com/fr
Le site de Planetoscope :
www.planetoscope.com
Le site de Marinetraffic :
http://www.marinetraffic.com/ais/
Le site da Musée de la Marine :
http://www.musee-marine.fr
Le site da Musée de la Marine :
http://www.musee-marine.fr
Sur les migrations :
http://www.jugendweb.asyl.admin.ch/html/?language=fr&l1=&id=
Sur les ONG :
http://www.genevainternational.org
Le Haut-Commissariat aux réfugiés :
http://www.unhcr.ch
Témoignages d'enfants du monde :
http://www.geoado.com
Le site d'Isemar :
(http://www.isemar.asso.fr/fr/institut/accueil.php)
Le site de Mer et marine :
http://www.meretmarine.com/fr
Le site de Planetoscope :
www.planetoscope.com
Le site de Marinetraffic :
http://www.marinetraffic.com/ais/
Le site da Musée de la Marine :
http://www.musee-marine.fr
Le site da Musée de la Marine :
http://www.musee-marine.fr
Sur les migrations :
http://www.jugendweb.asyl.admin.ch/html/?language=fr&l1=&id=
Sur les ONG :
http://www.genevainternational.org
Le Haut-Commissariat aux réfugiés :
http://www.unhcr.ch
Témoignages d'enfants du monde :
http://www.geoado.com
Les passages sur une planète mondialisée
Malacca
Singapour
Malaisie
Sumatra
Canal de Suez
Canal de Panama
Détroit de Béring
Singapour
Malaisie
Sumatra
Canal de Suez
Canal de Panama
Détroit de Béring
Le passage du Nord-Est
Beaucoup de bruit pour cette première. Le Yong Sheng, un cargo mixte de 19.000 tonnes de port en lourd et de 149 mètres de long, appartenant à l’armement public chinois Cosco, est actuellement en train de franchir le passage du Nord-Est. Celui-ci est situé dans l’océan glacial arctique, devant les côtes sibériennes entre le détroit de Béring (qui le sépare de l’océan pacifique) et le détroit de Kara (qui le sépare de la mer de Barents). Le Yong Sheng a appareillé le 8 août de Dalian et devrait rejoindre le port de Rotterdam le 11 septembre prochain, au terme d’un voyage de 33 jours. Sa route habituelle, via le canal de Suez, dure 48 jours.
296 navires en 2013
Il ne s’agit, et de loin pas, du premier navire à emprunter ce passage, qui se libère à l’été avec la fonte de la banquise. Le passage du Nord-Est devient de plus en plus naviguable, chaque été voyant la glace reculer davantage. Contrairement au passage du Nord-Ouest, au Canada, qui est très encombré de packs de glace rendant la navigation très dangereuse. Le passage du Nord Est est contrôlé de près par la Russie. Le code de navigation du commerce russe intègre ainsi un texte spécifiquement dédié à ce transit, qui s’applique à l’ensemble des navires voulant l’emprunter. Une administration a été créée pour la seule mission de régulation et de surveillance du passage.
Celle-ci est notamment en charge d’accorder les permis de traverser et d’organiser l’escorte – obligatoire et onéreuse – par un brise-glace, des navires en transit. Cette année, elle a accordé un droit de passage à 296 navires, dont 46 ayant effectué le trajet d’un bout à l’autre. La grande majorité des navires croisant dans la zone sont en effet des caboteurs russes qui desservent les ports sibériens. On est encore très loin du trafic de Suez ou de Panama.
50 millions de tonnes en 2020 ?
Au-delà de l’épiphénomène médiatique créée par la nationalité de ce navire, il est cependant intéressant de constater que les études sur la zone se multiplient : des experts prévoient ainsi que le passage du Nord –Est pourrait voir transiter 50 millions de tonnes de marchandises en 2020 contre 1.26 million l’an passé. Les réserves d’hydrocarbures de la zone y joueront sans doute un rôle, les autorités russes misant beaucoup sur ce nouvel eldorado septentrional. Symbole de cet intérêt grandissant, le secrétaire général de l’Organisation Maritime International a passé une partie de son été sur un brise-glace croisant dans la zone…
Le détroit de Malacca
Le détroit de Malacca est un long couloir entre la Malaisie et Sumatra, reliant l'océan Indien à la mer de Chine, long de 800 km, large de moins de 3 kilomètres près de Singapour. Route principale des pétroliers qui transportent le pétrole au Japon et en Chine.
Dangers : les pirates et les terroristes.
Reportage le detroit de MALACCA PIRATERIE 2008 par DOCUMENTAIREROOTS
Dangers : les pirates et les terroristes.
Reportage le detroit de MALACCA PIRATERIE 2008 par DOCUMENTAIREROOTS
Le canal de Panama
Classé dans : Panama
Qui a eu cette idée folle (1879-1914)
Documentaire plus long, plus complet, plus difficile,… que le film de la série des Sept merveilles du monde industriel.
Documentaire plus long, plus complet, plus difficile,… que le film de la série des Sept merveilles du monde industriel.
Le canal de Panama
Classé dans : Panama
Le canal de Panama traverse l’isthme de Panama, il relie l’océan Pacifique et l’océan Atlantique. Projet pharaonique, difficile. Il révolutionne les transports puisque les bateaux évitent ainsi le passage par le cap Horn. Le projet est ancien, mais il n’est ouvert qu’en 1914.
Le Canal De Panama : Superstructures : Les 7... par alxka
Le Canal De Panama : Superstructures : Les 7... par alxka
Le canal de Suez
Classé dans : Suez
Le canal de Suez est un canal percé entre 1859 et 1869 en Egypte qui relie la Méditerranée à la Mer Rouge facilitant la route maritime vers l’Océan Indien en évitant de passer par le cap de Bonne Espérance.
La faille de San Andreas
En complément à la présentation de Sacha
Planète terre, aux origines de la vie - La... par prophecy-comes_sometimes
Planète terre, aux origines de la vie - La... par prophecy-comes_sometimes
Crans-Montana
Rapport de gestion 2011
Discours du Président de Crans-Montana Tourisme
L'avenir des stations 1969
A la fin des années 60, l'enjeu du développement touristique en Valais contraint à des investissements immobiliers très importants. Les habitudes et les envies des vacanciers changent et les stations valaisannes doivent se moderniser. Les responsables du tourisme valaisan interrogés par Affaires publiques sont d'accord sur ce point.
Discours du Président de Crans-Montana Tourisme
L'avenir des stations 1969
A la fin des années 60, l'enjeu du développement touristique en Valais contraint à des investissements immobiliers très importants. Les habitudes et les envies des vacanciers changent et les stations valaisannes doivent se moderniser. Les responsables du tourisme valaisan interrogés par Affaires publiques sont d'accord sur ce point.
A Crans-Montana, à la fin des années 60, l'immobilier connaît un véritable boom grâce, notamment, à la construction des résidences secondaires.
Monsieur Hanselmann, un promoteur dont l'accent laisse penser qu'il est Genevois, est ravi et n'hésite pas à l'affirmer: dans le monde actuel, la résidence secondaire devient une nécessité et représente un véritable droit humain.
Les grues connaîtront encore de beaux jours sur le Haut Plateau car selon le mot du promoteur "il vaut mieux voir des êtres humains heureux que des sapins joyeux...".
Cette enquête constitue une partie d'un reportage de Temps présent intitulé La Suisse de la prospérité.
En Valais, la spéculation immobilière prend de l'ampleur, notamment sur le plateau de Montana. Pour les autorités, la lutte est inégale et les promoteurs savent tirer parti de la division des communes. Montana-Crans est ainsi devenu, par l'entremise de la construction d'immeubles et de la vente d'appartements, une des principales portes d'entrée des capitaux étrangers dans le canton.
Après l'euphorie 1993
Vingt ans après les années d'euphorie, Temps Présent fait le point sur la situation à Crans-Montana. En accueillant une clientèle internationale aisée, la station a pris le risque de se couper de ses racines. Comment concilier, en effet, les exigences de son passé aux promesses de l'argent?
Ce document a été diffusé à l'antenne sous le titre original : Crans-Montana, le plateau argenté
Alerte au climat 2006
La communauté scientifique est unanime; la Suisse se réchauffe. Les études en cours prévoient une augmentation de 3 à 5 degrés pour 2050, voire de 5 à 12 degrés pour 2100.
Aujourd'hui, les signes du réchauffement sont là : disparition progressive des glaciers, instabilité des flancs de montagnes liée à la fonte du sol gelé
Montana est cran (Mise au point : minutes 36'- 48) 2011
A l’approche de la saison d’hiver, les stations sont sur les dents. Avec le franc fort, la Suisse est devenue trop chère pour nos voisins. A Crans-Montana, les milieux touristiques se sont lancés dans une gigantesque opération communication pour tenter de sauver les meubles. Ils montent un canular : on aurait trouvé de l’or dans une rivière de la station.
La prière du glacier d'Aletsch 2010
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Jacques Leclerc
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RTS : Geopolitis, L'arctique
Arte : Inuits, chasseurs de l'Arctique
Youtube : Arctique
Kalle Furst : Les batailles de l'Arctique
Les derniers nomades du Groënland - CNRS
Robert Flaherty, Nanouk l'Esquimau (Nanook of the North - film franco-américain), 1922
Jean Malaurie, Les Derniers rois de Thulé, 1969
Equateur
Tropique du Cancer
Tripique du Capricorne
Méridien de Greenwich
(le méridien (choisi en 1884) où la longitude est définie comme égale à 0°)
Passage du Nord-Ouest
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